के कारणले धावनमार्गमा जोतियो बंगला विमान ?

काठमाडौं, ६ चैत । दुर्घटना आफैमा एउटा दुःखद् संयोग हो । अनपेक्षित धेरै कुराको संयोगबाट कुनै पनि राम्रो वा नराम्रा घटनाहरु हुने गर्दछन् । गत साताको सोमबार काठमाडौंस्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यस्तै एउटा दुःखद् संयोगका कारण बंगलादेशको राजधानी ढाकाबाट काठमाडौंका लागि आएको युएस बंगला जहाज अतवरणको क्रममा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परिसरमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा चार दर्जनभन्दा बढिको ज्यान गयो भने, डेढ दर्जनभन्दा बढी अस्पतालमा उपचाररत रहेका छन् । साहसी एक यात्रु भने उपचार सकेर घर फर्किसकेका छन् । विमानस्थलमै यति धेरै मानिसको मृत्यु हुने गरी भएको घटनामा विमान चालकको हतारो, पद्धतिभन्दा बाहिरबाट अवतरणसँगै मुख्यरुपमा काठमाडौंस्थित विमानस्थलको गम्भिर त्रुटी देखिएको छ । आकाशमा उड्ने जहाजहरुको नियमन तथा व्यवस्थापन गर्ने हवाई ट्राफिक, दुर्घटनापश्चात आगो निभाउन ढिलाई गर्ने विमानस्थल दमकलकै कारण विमानस्थलभित्रै विभत्स र भयावह दुर्घटनाको सामना गर्नु परेको निस्कर्ष निकाल्न सकिन्छ ।

जहाजको प्राविधिक अवस्था

युएस बंगला एयरलाइन्सले ढाका–काठमाडौं उडान भर्दै आएको थियो । युद्धका लागि प्रयोग हुने सैन्य जहाज समेत उत्पादन गर्दै आएको बम्बार्डिएर एरोस्पेश क्यानाडाबाट उत्पादित क्वी सिरिजको टर्वोप्रोप इन्जिन जडित जहाज मध्यम दुरीको उडानका लागि प्रयोग हुने गरेको छ । यी सेरिजका जहाज छोटो धावनमार्गमा समेत सहजै उडान र अवतरण गर्न सक्दछन् । कूल ७६ सिट क्षमताको यो जहाजको मूल्य ३२.२ मिलियन अर्थात तीन अर्ब ३२ करोड हाराहारी मूल्य पर्दछ । तर, काठमाडौंमा दुर्घटनाग्रस्त भएको जहाज भने १७ वर्ष पुरानो हो । जहाज दुर्घटनामा पर्नु ठिक अघि कन्ट्रोल टावरले जहाजको अवस्थाबारे बुझ्दा क्याप्टेनले अवस्था सही रहेको जानकारी दिनुले जहाजको अवस्था बिग्रेको क्याप्टेनले थाहा नपाएको पनि हुनसक्छ । किनभने उक्त जहाज अवतरण गर्ने बेलैमा गडबडी भएको कुरा जीवित यात्रुहरुले बताएका छन् । दक्षिणको धावनमार्गबाट अवतरण गर्नुपर्ने उक्त जहाज किन उत्तर मोडियो भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ । यदि उक्त जहाजको इन्जिन ठिक थियो भने उत्तरबाट पनि ल्यान्ड गर्ने अनुमति टावरले दिएको थियो । यद्यपि प्राविधिक रुपमा कस्तो अवस्था थियो भन्ने कुरा यत्तिकै भन्न मिल्ने विषय होइन ।

जहाजको गति नै असामान्य
ढाका–काठमाडौंको हवाई दुरी ६६१ किमीको यात्राका लागि नियमित उडानमा १२ः३० बजे जहाज उडेको थियो । अन्य दिनको तुलनामा जहाजको स्पीड निकै बढि थियो । अघिल्लो दिन सोही जहाज १८४ देखि २६० किलोनट सम्मको गतिमा २४ हजार फिटमाथिबाट काठमाडौंसम्म यात्रा पुरा गरेको थियो । तर, सोमबार दुर्घटनाग्रस्त जहाज करिब डेढ गुणा बढि स्पीडमा थियो । बंगलादेशको राजधानी ढाकाबाट केही पश्चिम नगरपुरमाथिको आकाशमा आएपछि जहाजले २४ हजार फिटको उचाई लिएको देखिन्छ । जहाजले त्यहीबाट गति बढाएर दुई सय ६८ किलोनट हुँदै तीन सय किलोनटको गतिमा हुईकिएको थियो । तीव्र गतिका कारण अन्य दिनको उडानभन्दा जहाज करिब १० मिनेट चाँडो काठमाडौं आईपुगेको थियो ।
बंगलादेशबाट भारत हुँदै नेपालतर्फ छिर्ने क्रममा नेपाली आकाशमा प्रवेश लगत्तै जहाज एक्कासी ब्रेक लागे झै गरी स्पीड घटेको फेला परेको छ । उडान सम्बन्धी विवरण दिने फ्लाईटराडार २४ डटकमका अनुसार रौतहट, गौरमाथिको आकाशमा आईपुग्दा उहाजको उचाई २३ हजार ९८९ मा ३०० किलोनटको गतिमा थियो । तर, जहाज उचाई ९०० फिट घट्दा ३० सेकेण्डको अवधीमा जहाजको स्पीड ३०० किलोनटबाट २२४ किलोनटमा झरेको देखिएको छ ।
यसको अर्थ जहाज सामान्य दिनमा झै थिएन । गौर माथिको आकाश आइपुगेको जहाजको एकाएक स्पीड घटेपछि पुनः स्पीड बढेर २६४ किलोनट पुग्दा उचाई घटेर १९ हजार २०० हाराहारीमा झरेको देखिन्छ । काठमाडौंस्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरणको लागि तयार भएर बाराको आकाश माथि आइपुग्दा जहाजको स्पीड २१० किलोनटको गतिमा रहेको देखिन्छ । जुन सामान्यतया केही बढि नै हो ।

चालकको हतारो
अघिल्लो दिनमा काठमाडौंमा अवतरण गर्दा समेत अस्वाभाविक रुपमा गति घटबढ भएको जहाज भोलिपल्ट अन्य दिनको तुलनामा डेढ गुणा बढि गतिमा काठमाडौंतर्फ आउँदै गरेको देखिनुले जहाज पाइलट निकै हतारोमा रहेको हो कि भन्ने प्रष्ट हुन्छ । त्यसो त काठमाडौं स्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सबैभन्दा सहज तुलनात्मक रुपमा बढि स्पीड भएमा समेत केही पर करिब ५०० देखि १००० मिटर पर गएर समेत ल्याण्ड गर्न मिल्ने अवस्थाको थियो । ०२ एप्रोचमा ल्याण्ड गर्न ग्वार्खो र कोटेश्वरबीचमा आईपुगेपछि जहाजलाई दायाँ मोड्ने निर्णय रद्द गर्नुले जहाजको स्पीड अत्याधिक भएको संकेत गर्दछ । क्याप्टेनले यहाँ आएर गलत निर्णय लिएका थिए । क्याप्टेनको यही गलत निर्णयको कारण नै जहाजलाई दुर्घटनासम्म डो¥याएको देखिन्छ ।
भक्तपुरमाथि पुगेको जहाज भक्तपुरतर्फबाट अवतरण गर्नै मिल्ने अवस्था भौगोलिक रुपमा काठमाडौं एयरपोर्टमा छैन । किनभने एयरपोर्टको २० एप्रोचको केही पर कपन गुम्बा र डाडा पनि छन् । परबाट नआए टर्निङ दुरी नपुग्ने अवस्था छ । गोठाटारमाथिको आकाशमा फन्को मार्नुले जहाजको स्पीड घटाउन चाहेको देखिन्छ । तर, जहाज जहाँ बसेर स्पीड घटाइरहेको थियो, त्यो स्थान पूर्णत गलत थियो । जहाँबाट ल्याण्ड गर्न सम्भव थिएन । जहाज अवतरणको लागि न्यूनतम अवतरण दुरी समेत फलो गरेको पाइदैन । सर्कल मारिरहेको जहाज सोही अवस्थामा अवतरण गर्ने प्रशिक्षक पाइलटको मानसिकतालाई ओभर कन्फिडेन्ट थियो भन्ने बुझिन्छ ?

टावरलाई थियो, पूर्वसूचना
अन्दाजी १४ः१७ बजेको समयमा काठमाडौंस्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा टावरलाई नेपालका अर्को जहाजका पालइटले सूचना दिइरहेको थिए– युएस बंगला जहाजको अवस्था ठिक छैन, पहाडै पहाड छ, फेरि जहाज कतै जाला है ? होस गर्नुस है ? । तर, कन्ट्रोल टावरमा नेतृत्व क्षमता भएका व्यक्ति नहुँदा सकुशल अवतरण हुन सक्ने जहाज विमानस्थभित्रै दुर्घट्नाग्रस्त हुन पुग्यो । विमानस्थलभित्रै भएको विभत्स जहाज दुर्घटना ठूलो धनजनको क्षति मात्रै व्यहोर्नु परेन, अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा नेपालको बचेखुचेको इमान इज्जत सबै धुमिल हुन पुग्यो । पर्यटन मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार टावरलाई पूर्व सूचना दिइसकेपछि तत्काल जहाजलाई हस्तक्षेप गरेर गाईडलाइन अनुसार अवतरण गराएको भए यो दुखद दुर्घटना नै नहुने नेपाली विमानका चालकहरुको विश्वास छ ।

हवाई ट्राफिक दुर्घटनाको मुख्य जिम्मेवार
बिएस–२११ उडान नम्बरमा ढाकाबाट काठमडौं आएको जहाज अवतरणको क्रममा काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा रहेको हवाई ट्राफिक युनिटको लापरवाहीकै कारण दुर्घटना भएको कुरा बाहिर सार्वजनिक भएको कन्ट्रोल टावरको अडियोबाट स्पष्ट हुन आउँछ । जहाज मेकानिकल उपकरण हो, तर यसलाई सञ्चालन गर्ने भनेको फेरि पनि मानिसले नै हो । सोही कारण बिएस–२११ जहाजलाई कमाण्डिङ गरिरहेका क्याप्टेनले जानेर वा नजानेर केही गल्ती गर्न सक्छन् । त्यस्तो अवस्थामा टावरले नेतृत्व क्षमता प्रदर्शन गर्दै डो¥याएर ल्याई सकुशल ल्याण्ड गराउन सक्नु एयरट्राफिकको दायित्व हो । तर, गत फागुन २८ गते सोमबार विमानस्थलभित्रै भएको हवाई दुर्घटनामा हवाई ट्राफिकको गम्भिर त्रुटी देखियो । एयरपोर्टको आकाशमाथि जहाज होल्ड गराएर राखेर बुद्ध एयरको जहाजलाई अवतरण अनुमति दिने एयरट्राफिकको ठूलो कमजोरी देखिन्छ । त्यस्तो अवस्था किन पनि घातक हुन्थ्यो भने बुद्धएयरको जहाजमा कुनै समस्या भएर ओभरसूट गर्नु परेको अवस्थामा के हुन्थ्यो ? जहाजको क्याप्टेनले अन्तिम पटक पनि एयरट्राफिकसँग सोधेका छन्, म ल्याण्ड गर्न क्लीयर छु ? एयरट्राफिक कन्ट्रोलरले उत्तरै दिन नसकेको बरु जहाज जमिनमा गलत तरिकाले धसारिईसकेपछि खवरदारी गरेको अडियो रेकर्डमा स्पष्ट सुन्न सकिन्छ । टावरमा जहाज दुर्घटनासँगै मानिसको कल्याङमल्याङ आवाजसँगै खवरदारी गरेका सुनिन्छ । त्यो पनि पुरै खवरदारी उनले सुन्न पाएको भन्ने आधार छैन ।
अवतरणको क्रममा जहाजको चक्का पन्चट भएको जहाजलाई निर्देशन दिएर ब्रेक लगाउन अनुमति दिने काठमाडौंको एयरट्राफिकको कार्यक्षमता बिएस–२११ जहाज अवतरणमा फिटिक्कै नदेखिएको क्याप्टेनहरुका बीचमा अहिले चर्चा चलिरहेको छ । अवतरणको कोण नै नमिलेको जहाजलाई सोही अवस्थामा ल्याण्ड गर्न अनुमति दिँदा सो समस्या उत्पन्न भएको देखिन आएको अधिकांश जहाजका चालकहरु स्वीकार मात्रै गर्दैनन्, आफैले होस नगरे यात्रु र आफ्नो पनि ज्यान जाने भयावह अवस्थाप्रति पाइलटहरु चिन्तित देखिएका छन् ।
कन्ट्रोलले जहाज भक्तपुर हुँदै घुमेर ०२ को एप्रोचमा पुगेर ल्याण्ड गर्छ भन्ने सोचेको देखिन्छ भने जहाजका क्याप्टेन एप्रोच २० लाई ०२ को रुपमा बुझेर सोझै ल्याण्ड गर्न लागेको अवस्थाको चाल पाएर नेपाली पाइलटले एप्रोच भुलेको हुनसक्ने सुझाव दुर्घटनाअघि नै दिइसकेका थिए । तर, हवाई ट्राफिकको वेवास्ता गरे । अन्त्यन्तै तीव्र र अत्तालिँदै बोलेका एयरट्राफिकले जहाजलाई सही निर्देशन गर्न नसकेको स्पष्ट देखिएको छ । अझ अर्को कुरा दुर्घटना लगत्तै सिकारु झै लाग्ने एयर ट्राफिक तत्काल परिवर्तन गरी केही परिवक्व मानिसले ह्याण्डल गर्नुले सो दिन ड्युटीमा रहेका एयरट्राफिक सिकारु हुन भन्ने समेत सहजै अनुमान लगाउन सकिने अवस्था छ ।
जहाज धावनमार्गमा आएर जोत्तिईसकेपछि जहाजका क्याप्टेनलाई चेतावनी दिएरको जस्तो देखिएपनि जतिबेला क्याप्टेनले अवतरणको लागि असुरक्षित ठान्दै अन्तिम पटक धावनमार्ग २० को एप्रोचमा रहेर सोधका थिए, ‘आर वी क्लीयर टु ल्याण्ड ?’ जवाफमा टावरबाट कुनै उत्तर नगरेको सार्वजनिक भएको अडियो रेकर्डमा सुन्न सकिन्छ ।
कन्ट्रोल टावरको गलत निर्देशका कारण दुर्घटना भएको कुरा लुकाउनु हुँदैन । बरु आफ्नो गल्ती समयमा नै स्वीकार गरी पीडितका आफन्त, परिवार तथा बंगलादेश समक्ष सार्वजनिक रुपमा माफी माग्न ढिलाई गर्नुहुँदैन । र, नेपालको हवाई ट्राफिक तत्काल पुनर्संरचना गरिनुपर्दछ । यदि नेपालमा योग्य मानिस छैनन् भने विदेशबाट विशेषज्ञ झिकाएर भएपनि हवाई व्यवस्थापन चुस्त र दुरुस्त बनाउनु जरुरी छ । यस्तो लाजमर्दो, अवस्थाको तत्काल अन्त्य जरुरी छ ।

दमकलको ढिलाईले ५० जना जिउँदै जले
फागुन २८ गतेको जहाज दुर्घटना र त्यसपछिका घट्नाबाट त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था कतिसम्म भयावह रहेछ भन्ने कुराको एउटा उदाहरण बनेको छ । जहाज दुर्घटना लगत्तै आगो लाग्न सुरु भएको थियो । ल्याण्ड गर्ने क्रममा चौरमा धस्सिएर जहाजमा आगोलागी भएको थियो । धेरै ठूलो जहाज नभएका कारण धावनमार्ग भेट्टाउन नसकी चौरमै ल्याण्ड गर्दा पनि जहाजका केही पार्टपुर्जामा क्षतिपुग्ने बाहेकका ठूलो क्षति आगोलागीबाट मात्रै हुन्थ्यो । तर कन्ट्रोल टावरले समयमा फायरलाई निर्देश गर्न सकेन । केही ढिला गरेर खबर गरेको थियो । तर दमकल करिब १० मिनेटसम्म पुग्न सकेन । जहाज दुर्घटना लगत्तै साहसी मानिसले जहाजबाट बाहिर निस्के र केही यात्रुलाई बाहिर निकाले । दुर्घटनाका घाइतेले उद्धार गरे तर, त्रिभुवन विमानस्थलको उद्धार टोली कहाँ थियो पत्तो थिएन । जहाज हुरहुरी बल्न थालिसकेको थियो । दमकलभन्दा नेपाली सेनाका जवानहरु दौडेर जहाज भएको स्थानमा पुगेपनि आगो लाग्न सुरु भइसकेका कारण केही गर्न सकेनन् । सेनाले जहाजबाट हामफालेकाहरुलाई यता तानेर अस्पताल पठाउन सहयोग गरेका थिए । विमानस्थलको दमकल पुगेपनि तत्काल जहाजमाथि धावा बोल्ने हिम्मत गर्न सकेनन्, किनभने त्यतिबेलासम्म आगो धेरै नै लागिसकेको थियो । अर्को कुरा उनीहरुले सुरुमा चौरमा फोम हान्नतिर लागे, जसबाट विमानमा रहेको जीवित मानिसहरु चिच्याउँदै थिए ।
‘यसअघि टर्किस एयरलाइन्सको जहाज धावनमार्गमा चिप्लिदा एक मिनेटभित्रैमा पुगिसकेको दमकल यस पटक भने किन ढिलाई ग¥यो अनुसन्धानको विषय छ’, विमानस्थलका एक अधिकारीले नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा भने ।